Előző fejezet Következő fejezet

A hídépítés fejezetei

 

Fahidak, korai hídtörténet

 

Zala megyében már a 13. században több jelentős híd szolgálta a közlekedést nemcsak Zalalövőn, ahol a római kortól, az 1. századtól kezdve híd volt a Zalán [1]. Csak példaként: Kehida neve 1232-től jelzi, hogy a Zala mocsárvidékén ez volt az utolsó jó átkelési lehetőség, ahol híd épült. Az okleveles források a híd fontosságát, folyamatosságát mutatják [2]. Barlabáshida (1246) neve, Zalacséb (1328), Fancsika (1235), Hídvég (1330), Pakod (1392), Mánhida (1417) és más települések hídvámja bizonyítja, hogy fontos hidak, nyilván fahidak álltak a megyében [3, 4, 5].

Az átkelőhelyeket erősségek, várak védték, pl. Résznek (1326), Kanizsa (1432) vára mocsaras területen, illetve vizesárokkal védett volt [6, 7]. A várba hidakon lehetett bejutni, ezek fahidak, a kapuknál általában emelhető kialakításúak voltak. A Hunyadiak korában tíz település volt a megyében, melynek névadója az ott álló híd volt pl. Sárhida (1382), Zágorhida (1402), Andráshida (1420) [8].

Az ország török megszállása után a révek és hidak, valamint az erősségek, elsősorban Kanizsa és a többi vár jelentősége megnőtt. Ahol korábban nem volt vár, ott templomok, kolostorok köré építettek falakat, alakítottak ki vizesárkokat, s ezzel együtt építettek hidakat, így például Keszthelynél 1543-50 között, melyet 15 m széles vizesárok védelmezett, s melyen két híd vezetett a várba [9].

A keszthelyi erődítés hidakkal [9]

Tihany, Zalacsány, Zalavár és sok más Zala megyei vár pontos alaprajza, a várba vezető hidakkal G. Turco 1569-ben készített felméréseiből ismert, a régészeti kutatások igazolták ezeket a felvetéseket. A hidak védelme nehezen volt biztosítható, ezért néhány helyen, így Mándhidán, Hídvégen a hidakat elbontották, az átkelést révek biztosították [4, 5].

Kanizsa várát a török 1600-ban elfoglalta, ekkor a védvonal a Zala vonalára tolódott el, ezért az ott álló hidak jelentősége megnőtt, védelmüket erősíteni kellett. A Zalalövői hidat is védeni kellett, az itt épült erősség 1582-ben a végvárrendszer része volt [1].

A Perneszyek 72 öl hosszú fahídján vezetett az út Körmend-Bécs felé [1]. A fahidakat gyakran kellett javítani, a munkák nagyságát érzékelteti pl. a Kanizsai vár hídjának javítása: 50 jobbágy után 1 szekérrel 12 napon át kellett dolgozni 1853-ban [10]. A vármegye közgyűlése az andráshidai Zala-híd ügyében 1636 februárjában rendelkezett [10].

Szentgrót várába vezető hídról (a vár már 1299-ben állt) 1655-ből van adat, ez azért értékes, mert hadmérnöki feltárás erről a várról nem maradt fenn [11]. A lenti vár hídjairól 1667-ből van híradás: a kaputoronynál felvonóhíd állt, a belső várba felvonóhidakon lehetett bejutni [12]. Régészeti feltárás a kapuhoz vezető híd szélső cölöpjeit megtalálta [13]. Hosszasan lehetne sorolni a hidakra vonatkozó adatokat, ennyi is elég talán annak bizonyítására, hogy fahidak már a legkorábbi időktől kezdve voltak, nem is kis számban a megyében. A zalalövői híd története 1900 évre nyúlik vissza az időben, hét-nyolc évszázada a megyében több Zala- és nyilván más kisebb híd is a közlekedést szolgálta. A török kiűzése után az elnéptelenedett lakott helyek újra települtek, pótolták az elmaradt vízrendezési, útfenntartási munkákat, s új utak: töltések, hidak is épültek. Ezt bizonyítják az 1784-ben készült katonai felmérés térképszelvényei, melyeken húsz Zalaés ezen kívül 552 híd található [14]. Tomasich János 1792-ben gyönyörű térképet rajzolt a megyéről, ezen a kereskedelmi és postautak hídjait is feltüntette [15].

Zala-hidak 1852 körül (Hadtörténeti Intézet és Múzeum)

A 19. század eleji hídépítések munka- és költségigényét jól érzékelteti a zalalövői híd újjáépítésének költségvetése 1810-ből: eszerint egy új fahidat (76 öl = 144 m) az ácsokon és cölöpverőkön kívül 504 ember 36 napi munkájával lehetett volna elkészíteni, mintegy 10400 forint költséggel. E vámos híd fenntartására 1780-83 között 141 nap igás és 185 gyalogrobotot fordítottak, a város tiszta jövedelme évi 9 Ft körüli volt [1]. A Zala Megyei Levéltárban a 19. század elejétől igen sok számvevőségi írás maradt fenn fahidak javításáról, újjáépítéséről [16]. A muraszerdahelyi Mura-híd javításáról 1810től kb. ötévente készült vaskos elszámolás, a balatonhídvégi híd javításáról hasonlóan sok számadás van. Tudjuk, hogy az andráshidai Zala-hídhoz 98 tölgyfát használtak fel 1810-ben. A Dráva-hidat 1827-ben újjáépítették, a muraközi járás hídjaihoz felhasznált 185 szálfáról 1813-ban számoltak el [16]. A további kutatás megkönnyítésére az elszámolási iratok listáját a könyv számára összeállítottuk. Említést érdemel, hogy a megyében igen sok vízimalom működött - 1729-ben 126 faluban 185 molnár volt -, a malmokhoz utak vezettek, a malom gyakran átkelőhely is volt. Az ügyes kezű ácsok mellett a faragómolnárok is építettek hidakat [17]. A vízrendezések érintették a malmokat is, Zala megyében Árpád-korinak tartott cölöpsorokat találtak, melyeket hídmaradványnak tartottak [18].

Árpád-kori fahídmaradvány Zalalövőnél [18]

1832-ben elkészült a megye útjainak, hídjainak összeírása. A nem teljes körű adatfelmérés szerint 731 km úthosszon 347 fahíd állt, például: Zalabaksán a Cupi-híd 18 öl, a Kerka-híd 20 öl, Andráshidán a Zala-híd 36 öl, Muraszerdahelynél a Mura-híd 60 öl hosszú volt. A felmérés több helyen megadja a hídnyílások számát is. A Mura-híd 10 nyílású volt, kb. 11,0 m-es nyílásokkal [19]. Állandó hidak építésének igénye már a 18. század végén felmerült, a fahidak azonban még 1832-ben is a hídállomány mintegy 2/3át tették ki. Igen fontos volt a balatoni átkelés Fenékpusztánál. Az I. katonai felmérésen még jól látszik, hogy széles vízfelület állt a közlekedés útjában [14]. Festetics György 1792-ben elhatározta, hogy hidat építtet. Fennmaradt ebből az időből egy hétnyílású, 63 m hosszú fahíd terve [18]. Ilyen hosszúságú híd építéséhez töltésekkel kellett szűkíteni az átkelés helyét. Ez a munka 1826 körül már kész volt, s a Balaton vízállásának süllyedése lehetővé tette, hogy 1837 májusában leverhették az első cölöpöket és 1839-ben - minden ünnepélyesség nélkül átkelt egy kereskedő a Balatonon. Kövér János vörsi plébános örökítette meg a csodát: „híd van a Balaton kapuján" [20]. A kehidai (1232) és a hídvégi (1330) Zala-hidak után a Zala Balatonba való befolyásánál is fahídon lehetett átkelni. E hidat rajzolók és fényképészek is megörökítették [21].

A zalavári Zala-híd (Balaton Múzeum, Custelli album)

A Fenékpusztán megépült hídról nem maradt terv, Póka Antalnak a megye neves, fő földmérőjének egyes fahídtervei azonban megmaradtak, s mutatják a reformkor hídtervezési gyakorlatát [16].

Az 1848-49 évi forradalom és szabadságharc során Letenyén Murahíd épült. A Perczel Mór nevéhez fűződő hídról hiteles ábrázolást nem sikerült találni, az állandó híd építése előtt álló kilenc nyílását azonban képeslap megörökítette [22]. A fahidak jelentősége még a 19. század végén is nagy volt, ezt bizonyítja, hogy 1888-1895-ben a kereskedelmi miniszter egyszerű gerendatartós és ékelt gerendatartós fahidakra adott ki mintaterveket részletes méretjegyzékkel [23]. Tekintettel a faanyag víz és egyéb ok miatti romlására, a mintatervekkel egyidejűleg kiadtak acélgerendás megoldásra is terveket, s az 1945-ből fennmaradt hídnyilvántartás szerint ilyen hidak is épültek [24].

Fahíd mintaterv, 1895 (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény
 
Póka Antal hídterve, 1828 (Zala Megyei Levéltár)

Az állandó (acél és főleg vasbeton) hidak építése 1924-től felgyorsult, emellett 1935 körül jelentős fahíd átépítési program indult [27]. Ennek ellenére a törvényhatósági és különösen a vicinális utakon igen sok: 86, illetve 94 fahíd volt 1945-ben [24]

 
A letenye-muraszombati út 13,793 km hídja (Hídlap, 1938)
 
Pacsu-Hahót-Tófej közti út hídja (Hídlap, 1938

1945-ben még a főutakon (állami és törvényhatósági) 29 fahíd állt, összesen pedig 209 fahidat, köztük kilenc Zala-hidat kezelt az Államépítészeti Hivatal [24]. A második világháborúban, 1945 márciusában két hét alatt közel 200 híd pusztult el, ezek pótlására átmenetileg természetesen elsősorban faszerkezetű provizóriumokat építettek. Erről a könyv külön fejezete szól. A fennmaradt hídlapok, tervek, törzskönyvek jól mutatják, hogy milyen sokféle, egyszerű és ötletes megoldás született a máglyarakástól a 10 m-es rácsos faszerkezetig.

A 732. úti Válicka patak 60 tonnás provizóriuma, 1946 (Hídlap, 1948)

1947-től már állandó szerkezetű újjáépítés folyt, így a provizóriumok száma csökkent, 1955-től pedig a kis hidak hálózati szemléletű korszerűsítése kezdődött meg, ami a fahidak számát drasztikusan csökkentette. 1967-ben már csak 41 fahíd állt a megyében az országos utakon [25].

A zalaszentmihály-pórszombati út 5,302 hídja, 1955 (Hídlap 1964)
 

Csesztreg, Kerka-híd, 1960 (fotó: Zsámboki Gábor)

 

Páka, Válicka-híd (fotó: Zsámboki Gábor)

 
Szécsisziget Kerka-hídja (még öt fahíd volt itt 1960-ban) (Hídlap, 1964)
 

Zalaszentgyörgyi Zala-híd, 1963. (fotó: Dr. Gáli Imre)

A fahidak jelentősége azonban nem volt csekély, hisz pl. Zalalövőnél a legrégibb múltú, építésekor a leghosszabb boltozott hídnál 22 évig faanyagú provizóriumon haladt a forgalom.

Említést érdemel a Zalaszentgyörgy-Kávás között 1965-ig a Zalát áthidaló 15 nyílású 64 m hosszú cölöpjármos fahíd, mely az állandó híd megépítése előtt hazánk leghosszabb cölöpözött hídja volt [26].

A tanácsi közutakon sokkal nagyobb arányban voltak fahidak, 1965-ben a 357 híd 66 %-a (236 híd) fahíd volt [25].

Az országos közutakon 1977ben már nem volt egyetlen fahíd vagy provizórium sem [25].

Az önkormányzati utakon 1984-ben 109 fahíd szolgálta a forgalmat, többek korszerűsítése, átépítése időszerű [28].

A Zalaerdő Rt. keskeny nyomtávú erdei vasút hálózatán 17 fahíd van, ezek közül csak két híd nyílása viszonylag nagy (8, illetve 11 m) [29].

A fahídépítés reneszánsza tapasztalható a megyében, ötletes, érdekes gyaloghidak épültek, s a kerékpárutak építése során is épülnek faszerkezetű hidak. A fahídépítés mintegy két évezredes Zala megyei története igen gazdag, bőséges okleveles, régészeti, levéltári és egyéb anyag maradt fenn. Jelen ismertetés csak néhány példát mutat, a rendelkezésre álló források és irodalom alapján a további kutatás rendkívül érdekes eredményt hozhat.

A zalaegerszegi Aquaparkfahídja (fotó: Mészáros T. László)
 
Letenye, gyaloghíd (fotó: Mészáros T. László)

Irodalom:

[I] Zalalövő története az ókortól napjainkig (szerk.: Molnár Antal) Zalaegerszeg, 1998.

[2] Kehida (szerk.: Molnár András) Száz magyar falu Könyvesháza, 2000.

[3] Holub József: Zala vármegye városhelyei és úthálózata a középkorban, Századok, 1917.

[4] Iványi Béla: Zalavár és a balatonhídvégi átkelő a török időkben. Göcsej Múzeum Jubileumi Évkönyv, 1960.

[5] Dr. Csánki Dezső: Magyarország történeti földrajza a Hunyadiak korában, 1897.

[6] Kiss Lajos: Földrajzi nevek etimológiai szótára, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1978.

[7] dr. Vándor László: Kanizsa története a honfoglalástól a város török alóli felszabadulásáig, Nagykanizsa, városi monográfia 218-229. Nagykanizsa, 1994.

[8] Kiss Lajos: Földrajzi nevek etimológiai szótára, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1978.

[9] Veress D. Csaba: Várak a Balaton körül, Zrínyi Kiadó, Budapest, 1996.

[10] Bilkei Irén - Turboly Éva: Zala vármegye közgyűlési jegyzőkönyvének ragasztói 1555-1711. II. kötet, Zalai Gyűjtemény.

[II] Dr. Vándor László: Szentgrót vára, Zalai Gyűjtemény 8., Zalaegerszeg, 1978.

[12] Tantalics Béla: Lenti története 1849-ig I., Lenti Honismereti Gyűjtemény 4., Lenti 1993.

[13] Vándor László: A lenti vár 1976-98. évi kutatások eredményei, Zalai Gyűjtemény 12., Zalaegerszeg 1979.

[14] Az I. katonai felmérés térképszelvényei, Hadtörténeti Intézet és Múzeum.

[15] Tomasich János megyetérképe 1792, Zala Megyei Levéltár.

[16] Zala Megyei Levéltár IV. 10. b. számvevőségi iratok.

[17] Tóth Sándor - Srágli Lajos: Lovászi, Száz magyar falu Könyvesháza, 2000.

[18] Dr. Bendeffy László - dr. V. Nagy Imre: A Balaton évszázados partvonal változása, Műszaki Lapkiadó, Budapest, 1969.

[19] Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23. o. Zalaegerszeg, 1986.

[20] Dr. Darnay Béla: Az első fenéki fahíd építése (183739), Balatoni Szemle 1943.11. sz.

[21] Dr. Kogutowicz Károly: Dunántúl és Kisalföld írásban és képben, első kötet, Athenaeum, 1930.

[22] Letenyei Mura-híd, képeslap (1901), Göcsej Múzeum fotótára. [23] KKM mintaterv gyűjtemény (1888-től), Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[24] Kimutatás Zala vármegye közútjain levő 2,0 m-nél nagyobb nyílású hidakról, 1945. Magyar Államépítészeti Hivatal Zalaegerszeg, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[25] Békefi István: Zalai utak, KPM Zalaegerszegi Közúti Igazgatóság, 1978.

[26] Dr. Gáli Imre feljegyzése a Régi magyar hidak című könyvhöz, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény és az állandó kávási Zala-híd dokumentációja.

[27] Zala Megyei Levéltár ÁÉH iratok 401. 95. doboz.

[28] Önkormányzati utak, hidak nyilvántartása 1984., Tanácsi hídnyilvántartások.

[29] Zalaerdő Rt. hídnyilvántartása 2003., kézirat

 

Boltozott hidak

 

Boltozott hidak építése Zala megyében, a török világ elmúltával, csak a 18. század vége felé kezdődött. Soká tartott, amíg a hadseregek vonulásai és csatározásai nyomán az elpusztított országrésznek sikerült talpra állnia s annyira fejlődnie, hogy utak és az utakon hidak épültek. Hidakra annak előtte is, mindenkor szükség volt. Ezek a régi átkelők azonban - különösen a katonai célúak - nem voltak állandó jellegűek, hanem fából épültek és egyszeri vagy néhányszori használat után többnyire megsemmisültek, amidőn rombolásukhoz vagy felégetésükhöz nagyobb érdekek fűződtek, mint fenntartásukhoz.

A 18. században a települések állandósulása, a népesség foglalkozásának helyhez kötöttsége, a kereskedelem és az áruforgalom újbóli megindulása és fejlődése együtt járt az utak és a hidak fenntartásának igényével és ennek köszönhető, hogy a hidak építésében és fenntartásában az állandósulás - véglegesítés - iránti igény és törekvés az állandó jellegű anyagok - kő, tégla - alkalmazása felé fordult. Ez a változás nem ment máról holnapra, más szerkezetet, más külalakot, más építési technológiát kellett meghonosítani.

Elsőként a hídfők és az ellenfalak  épül tek kőből vagy téglából. Ezzel sikerült kiváltani a fahidaknak azt a részét, melyet a korrózió leginkább támadott. Az ellenfalakkal együtt az egész szerkezetet kőből előállítani kisméretű boltozattal - csak a legkisebb hídnyílásoknál kezdték, de a méreteket fokozatosan növelték.

Külön méltatást érdemel Zala megye közgyűlésének 1794. évi április 24-én kelt határozata, amellyel elrendelte kilenc kőhíd építését [1] az alábbi helyszíneken: Monostorapáti, Keszi (Gyulakeszi), Káptalanfa, Mihálfa, Puliin (Pula), Keszthely, Egerszegh (Ólai határban), Andráshida, Bőrönd.

Ezek a hidak még ugyanabban az évben meg is épültek és közülük a Káptalanfán és Pulán épített hidak még ma is állnak és kellő karbantartásuknak köszönhetően immár 210 esztendeje szolgálják a közúti forgalmat.

Az egyik legszebb hazai boltozat Káptalanfán (fotó: Demény Zoltán)

A boltozott hidak építésének virágkora azonban később, éspedig a 19. század első felében következett be. Ebben az időszakban valamennyi új útépítésnél és még a fahidak javítgatása helyett is lehetőleg boltozott kő- vagy téglahidakat építettek. A hídnyílások megállapításánál nemigen merészkedtek a méretek növelésére. A helybeli kezdeményezéseket azonban ekkor már a jóváhagyó hatóság, a helytartótanács és a műszaki szakszerv (Építési Főigazgatóság) véleménye alapján megváltoztathatta és kevesebb, de nagyobb méretű hídnyílás építését írta elő a helyi kőműves vállalkozó által beterjesztett több, de kisebb hídnyílás helyett. Ez történt, többek között, a zalalövői híd engedélyezése alkalmával is [2].

A Balaton-felvidék közigazgatási szempontból többször volt kitéve változásnak, amennyiben időnként Veszprém, időnként Zala megyéhez tartozott, ennél fogva közútjainak és hídjainak ügyei is felváltva tartoztak hol Veszprém, hol Zala megyéhez. Szerencsés esetnek kell tekinteni, hogy mindkét megyében korán felismerték a fahidakkal szemben a boltozott kőhidak előnyeit s így a kőhidak következetes építése akkor sem szenvedett csorbát, amikor az egyik megye intézkedését a másik megye hajtotta végre.

Zalabér-egerszegi út (Bajomy István) (Zala Megyei Levéltár

A kőhidak építésére vonatozó általános utasítást Veszprém megyében még Zala megyénél is korábban, 1791-ben kiadták. A kőhidak sem örök életűek. A 20. század fordulójától kezdődően új hídépítő anyag, a kőnél is előnyösebb vasbeton vette át a hídépítő anyagok között a vezető szerepet: a kő- és téglaboltozatok arányszáma már a 20. század első felében stagnált, majd csökkenésnek indult. A boltozott hidak abszolút száma pedig a század végén rohamosan fogyni kezdett

Keszthely-zalaszentlászlói út (Póka Antal) (Zala Megyei Levéltár)
 
Keszthely Georgikon-csatorna, a boltozatok tervei változást, fejlődést mutatnak (Zala Megyei Levéltár)

A boltozott hidakat, a 19. sz. jellegzetes építményeit, az anyag tönkremenetele miatt már nem újították fel, hanem elbontották, helyükre rendszerint vas- vagy vasbeton hidakat építettek. A 20. század második felében pedig a szabványosítás, az előregyártás és a gépesítés címén és révén a hídépítésbe is betört és helyet követelt magának a „konfekció-nagyipar", így az egyedi előállítású boltozatok létjogosultsága még jobban szűkült. A boltozott kőés téglahidak aranykora lejárt, s a még meglévő kőhidakat nem a gazdasági előny, hanem a hagyománytisztelet tartja fenn még egy ideig.

7. sz. út 148,850 km (1881) (Hídlapok 1938, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)
 
74. sz. út 49,946 km (1884) (Hídlapok 1938, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)
 
76. sz. út 13,477 km (1890) (Hídlapok 1938, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)
 

75. sz. út 21,407 km (Hídlapok 1938, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

Néhány példa a megye jelentős boltozatai közül:

Zalalövő

A Körmendről Zalalövőn és Zalabaksán át Horvátországba vezető fő közlekedési útnak az elmúlt századokban a mainál sokkal nagyobb jelentősége volt. Az útnak hadászati és kereskedelmi fontosságával már a rómaiak is tisztában voltak s a Borostyánutat kiépítették és fenntartották.

Ezen az útvonalon Zalalövőnél állt az ötnyílású téglaboltozatú Zala-híd, melynek egyik pillérét és két nyílásának felszerkezetét a második világháború végén felrobbantották, három nyílását, hídfőit, pilléreit 1968-ban elbontották.

Zalalövőnél a Zalán ősidők óta fahíd állt, amelyen vámot szedtek. A vámszedési jogot a Perneszy család gyakorolta [3]. A híd karbantartását bizonyára nem vették elég komolyan, mert 1818-ban, amidőn híre jött, hogy a királyi udvar átvonul az úton, arról intézkedtek, hogy a híd mellé ideiglenes vendéghidat kell építeni [4].

A vendéghíd elbontásával nem siettek, úgy látszik, a nagy híd állapota annyira rossz volt, hogy karbahelyezését nem tartották érdemesnek. Helyette 1820ban tizenegy nyílású kőhíd terve került a közgyűlés elé [5].

A zalalövői híd terve 1819-ből - ha megépül, ez lett volna a legtöbb nyílású boltozat (Zala Megyei Levéltár)

A közgyűlés azonban csak 1825-ben terjesztette fel jóváhagyásra a terveket, mire a Helytartótanács, az Építési Főigazgatóság véleménye alapján, 1826 tavaszán új terv készítésével válaszolt, mely szerint végül is a híd megépült [6].

Az építkezéshez börtönbüntetésüket töltő rabokat rendeltek ki. Őrzésükre vármegyei hajdúkat vettek igénybe [7]. A szakmunkát készpénzfizetés mellett ácsok és kőművesek végezték. Az építkezést 1829 őszén fejezték be és a hidat átadták a forgalomnak, bár az elszámolást csak 1831-ben terjesztette be - többszöri sürgetésre Bertalan Ignác számadóbiztos [8]. A híd 6 öles = 11,4 m nyílásokkal épült, hossza 30 öl = 56 m.

A 6 öles nyílású zalalövői Zala-híd (Hídlap, 1938)
 
Az impozáns híd egy részlete (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény

 

Zalaszentgrót

A helység a Zala keleti partján helyezkedett el, közvetlenül az ártér szomszédságában. A Zala széles árterének mindkét oldalán út vonul végig közel száz kilométer hosszon, egymással párhuzamosan, észak-déli irányban. A két utat több helyen köti egymással össze hidat is tartalmazó, a Zala árterét harántoló út, ezek egyike Zalaszentgrótnál létesült.

Zalaszentgrót lévén a környék helyi központja, itt futnak össze a környék falvaihoz vezető bekötőutakon kívül a távolabbi környékre vezető nagyobb jelentőségű utak is, mint például a Sümegen át Veszprém felé és Türjén át Pápa és Győr felé vezető utak is. Mindez az itt épült haránttöltés és híd jelentőségét jelentősen fokozza. A18. században Zalaszentgrótnál még csak fahíd volt a Zalán. Első ízben az 1795. évi vármegyei közgyűlésen vetődött fel kőhíd építésének lehetősége [10]. Öt évre rá el is készült egy kőhíd terve [11], azonban a kivitelezés elmaradt. Amikor azonban 1834-ben a fahíd „öszszeomlott" [12], sürgős intézkedésre volt szükség. A fahidat helyreállították, de ugyanakkor kőhíd építésére kértek engedélyt. Az engedélyt 1842-ben kapta meg a vármegye és nyomban megkezdte a szükséges anyagok beszerzését, ami az akkori infláció miatt nehézségekkel járt. Az építkezéshez - a zalalövői hídnál bevált gyakorlat folytatásaként - rabmunka igénybevételét irányozták elő [13]. A híd nyílásai 8,85 m-esek, az ívek szegmens alakúak. A híd hossza 43 m.

Az építkezés az 1844. évben indult meg és az 1845-46. években is folyamatban volt. Befejezését 1846 novemberében jelentette be Tolnay Károly főszolgabíró, aki beterjesztette a hídra megszavazott pénzről az elszámolást. A munkát Laskay Károly építési biztos felügyelete alatt hajtották végre [14].

Az 1846-ban épült Zala-híd napjainkban (fotó: Biri Gábor)

A széles völgyet harántoló úton két híd épült, ezek egyike közvetlenül a zalaszentgróti műemlék kastély mellett, a Zala jelenlegi főmedrét íveli át, mely régebben a folyó mellékága volt. Ez a híd a négynyílású boltozott híd, az ún. Hatamov híd [9].

A hídnak mindhárom középpillére és mindkét hídfője faragott kőből épült. A faragott kő burkolat egészen a boltvállakig felhúzódik és különösen a pillérvégek kiképzése érdemel méltánylást. A vízfolyás felőli oldalon a pillérvégek ívelt háromszög, az alsó oldalon félkör alakúak, szépen faragott fedőkövekkel letakarva.

Igényes részletek a hídon

A mellvédek téglafa- lazatúak, rajtuk a fedkövet betonutánzat helyettesíti. Nagyon jellegzetesek a hídpálya vízkieresztői, melyek a nyílások közepén, a záradékok fölött vannak befalazva, továbbá a kerékvető kövek, melyek páronként, valamennyi pillér és hídfő fölött érzékeltetik a szerkezetet. A híd méreteit a közölt kimutatás tartalmazza.

Batyk

A Devecserből Sümegen át Zalaegerszegre vezető úton, a helység területén három téglaboltozatú híd állt. Ezek egyike, a helység belterületén, egyetlen nyílással a Bodor-patakot hidalta át, a másik kettő a Zalabér felé vezető útszakaszon a Zala-völgy laposán hordozta a forgalmat. Az utóbbi két híd mindegyike kétnyílású volt. Mind a három híd vakolt téglafalazattal, nagyon széles mellvédfalakkal épült. Az egynyílású híd nyílásmérete másfél ölet, a kétnyílású hidaké egy öl két lábat, az úttest szélessége az egynyílású hídon három és fél ölet, a kétnyílású hidakon három ölet tett ki. A hídnyilvántartás adatai szerint a hidak a 19. század második felében épültek.

A batyk-zalabéri út boltozott hídja (elbontva) (fotó: Dr. Gáli Imre)

Az első feljegyzés, mely az egyik batyki hidat említi, 1822-ből származik [15]. Kovács Vendel számadását tartalmazza ez az írás az akkor még nyilvánvalóban fahíd árvízkárairól. Ezzel szemben boltozott hídra vonatkozik az a dokumentum, mely 1834-ben összesen hat kőhíd felépítését javasolja, ám a hat közül csupán kettőnek a felépítését rendelték el s ezek egyike a batyki határban épült fel [16]. Nem kétséges, hogy ez a híd a három előbb említett közül csakis a Bodor-patak-híd lehetett. A Bodor-híd elbontásáról és helyébe vasbeton híd építéséről, valamint az akkor még fennálló Pinkóczi-patak-híd gyenge állapotáról a Közlekedési Minisztériumhoz intézett jelentés tájékoztat [3]. Mindhárom híd méretadatait a csatolt kimutatás tartalmazza.

Nemesbük

Zala megye több száz közúti hídja között a nemesbüki híd a felsorolásban csupán egy sor, két közepes nagyságú hídnyílással, szűken elegendő útszélességgel, mellvéddel, megfelelő teherbírású, kőboltozatú szerkezettel. Ez a szokványosnak mondható sor a megye legszebb fekvésű, látványos megjelenésű, régi patinás műtárgyát vetíti elénk. Meredek hegyoldalak által határolt szűk völgyet hidal át, melynek fenekén patak csörgedez. Az út már nem férne el, ezért a keletre eső hegyoldalon kapaszkodik fel az autó és a turista Hévíz felől a községig, melynek határán már házak állják el az utat, ezért át kell lépni a mély árok nyugati hegyoldalára, hogy tovább lehessen haladni Zalaköveskút felé. Ezt a lépést segíti elő a kétnyílású boltozott kőhíd.

A nemesbüki híd napjainkban (fotó: Mészáros T. László)

A híd kialakítását, különlegességénél fogva, érdemes körülírni: középpillére igen magas, szinte viaduktra emlékeztet, hídfői mind a négy oldalon más-más alakú szárnyfalakban folytatódnak. Legrövidebb a keleti hídfő északi szárnyfala, amely a hídtengellyel párhuzamos. Párja a déli oldalon csaknem merőleges rá, követi az út vonalvezetését, mely délről kanyarodik a hídra. A nyugati hídfő mindkét szárnyfala ferde elrendezésű, közülük a délinek kettős törése és több támpillére is van. A híd homlokfalai és boltozatai vagdalt kőből, alsó részei faragott kőből épültek. Méret- és egyéb adatai a mellékelt kimutatásban olvashatók. Korára vonatkozóan a boltzáradékon lévő vésett évszám (1860) és a zalaegerszegi levéltárban megőrzött leszámolási iratok (1825) adnak tájékoztatást.

Bókaháza

A település az észak-dél irányban húzódó Zala-jobbparti összekötő út két oldalán szalagszerűén helyezkedik el. Északi szélén nagyon mély, szakadékszerű árok vonul, mely a magasabb fekvésű erdőkből összegyűlő csapadékvizet vezeti a völgy közepe felé. Innen a neve: Felső-patak. Ezt a mély szakadékot egyetlen félkör alakú ívből álló, vagdalt kő boltozatú híd íveli át, melynek magas mellvédfalai szemléletesen jellemzik ezt a szép műtárgyat.

A híd homlokzati falai magasak és hosszúak, északon támpillér is van. Az út a község felé erősen lejt, ezen a végen a mellvédfal mintegy 2 méterrel az út szintje fölé magasodik.

A híd nyílása három és fél öl, hossza a hídtengellyel párhuzamosan haladó szárnyfalakkal együtt harminc lépésnél is több. Mellvédfala a meder legmélyebb pontja fölött feltűnően magas, legalább négy és fél méter.

Az 1793-ban épült híd építésének történetéről csak annyit tudunk, hogy Zala vármegye közgyűlése 1792 őszén utasította „Vörös Sigmond Fő Bíró Urat", hogy a bókaházai és a pókafai hidakat „hova hamarább meg-tsináltatni igyekezzen" [18]. A következő év tavaszán terméskő fejtéséhez szükséges eszközök beszerzése ügyében intézkedtek [19], és ősszel már több híd között a bókaházai híd elkészültéről szóló jelentést és költségelszámolást kérték számon az illetékes főszolgabírótól [20].

A híd méretadatai a csatolt kimutatásban olvashatók. Tervezőjének és kivitelezőjének neve nem ismeretes.

A bókaházi híd ig63-ban... (fotó: Dr. Gáli Imre)
 
... és bontás közben (Mélyépítő archívuma)
 
 
Diszel (fotó: Mészáros T. László
 
Hegyesd (foto: Mészáros T. Lásziój

Az 1950 előtti megye területének Balatonfelvidéki része ma Veszprém megyéhez tartozik, több igen szép boltozat ma is áll (Diszel, Hegyesd, Kisdörgicse, Örvényes). Közülük a legtöbb nyílású az ötnyílású diszeli. A diszeli hidat Zala vármegye megrendelésére Schraz Károly sümegi kőművesmester építette 1793 nyarán négy nyílással, középpillérén stációval. Egy 1831. évi összeírás még négynyílásúként említi. Az ötödik nyílás ferde elrendezésű és malomárok fáradt vizét vezeti vissza az Eger patakba, ez később épült. A híd az önkormányzat kezelésében helyi érdekeket szolgál [21].

Hegyesd kőszentes kétnyílású hídja (4,4-4,4 m) 22 m hosszú, valószínűleg 1793-ban épült. Káptalanfa kétnyílású (4,1-4,1 m) hídja vagdalt kőből épült, teljes hossza 37,7 m, az úttal párhuzamos lejtős mellvédfalaival együtt. A rendkívül szép vonalú hidat 1794-ben Hartner Ignác sümegi kőműves építette. A hídon, mint eredetileg, ma is szobor áll [21]. Kisdörgicse csúcsíves boltozata a Dunántúlon egyedülálló, feltehető, hogy középkori eredetű, ma felhagyva áll.

Örvényes kétnyílású, szoborfülkés hídja hasonló a diszelihez, építésének ideje is a 18. század végére tehető. A megye sok boltozatát teljeskörűen ismertetni lehetetlen, hisz már 1832-ben 206 boltozat szerepelt az útnyilvántartásban és 1945ben - a háborús károk előtt - 201 boltozat állt Zala megyében. Néhány 1938-ban készült hídlap és fotó érzékeltetheti, hogy milyen változatosak voltak a boltozatok, a Zala Megyei Levéltár számadási iratai pedig a korai hídterveket őrizték meg számunkra.

Érthető, de egyben sajnálatos, hogy mára Zala megyében csak 26 boltozott híd maradt [22, 23, 24].

Örvenyes (fotó: Mészáros T. László)
 
Kisdörgicse csúcsíves hídja az egyik legrégibb ma is álló hidunk
 
Csáfordon 1962-ben még állt a boltozat fotó: Dr. Gáll Imre)
 
Pakod boltozata bontás közben (1960) (fotó: Zsámboki Gábor)
 
Döbröcén még áll az öreg boltozat (fotó: Mészáros T. László)

 

Néhány boltozott híd helyszíne és méretei:

Helység Helyszín Építés éve Hídr Nyílás Szélesség Anyag Megjegyzés
      szám méret      
Batyk 1. Bodor p. 1878 1 2,70 6,70 tégla Elbontva.
Batyk 2. Pinkócl patak 1882 2 2,50 5,80 tégla Elbontva.
Batyk 3. Ártéri   2 3,80 n.a. tégla Elbontva.
Bókaháza Felső patak 1793 1 6,50 7,80 Elbontva.
Csáford   n.a. 1 3,80 n.a. tégla Parabolaív. Elbontva.
Cserszegtomaj Hidegkúti patak 19. sz. 1 5,30 6,50 Üzemben.
Gyepükaján Kajánföld 1795 2 3,10 5,80 Stációval. Elbontva.
  Melegvíz-patak            
Gyulakeszi Eger-patak 1794 3 3,00 6,50 Elbontva a 20. sz. végén
Hegyesei Eger-patak 18. sz. 2 4,50 5,20 Stációval. Üzemben.
Kapolcs Eger-patak 1794 3 3,50 7,80 Üzemben.
Káptalanfa Kigyósi v. 1794 2 4,10 6,50 Stációval. Üzemben.
  Sáros patak            
Lesencetomaj Lesence-patak 1872 1 5,60 8,70 tégla Elbontva.
Mihályfa Marcal p. 1794 2 2,45 6,00 Elbontva.
Nemesbük Köszvényes-p. 1825 2 5,80 5,30 Üzemben.
Örvényes Malompatak 18. sz. 2 1,96 n.a. Stációval.
Pula Vázsonyi Séd 1794 3 n.a. n.a. Üzemben.
Szentantalfa Tagyon felé n.a. 1 2,50 5,90 Üzemben.
Tapolca Diszel belterület 1791 4 3,80 6,90 Ötödik nyílás későbbi,
              üzemben.
Zalaapáti   1888 1 5,00 6,40 Elbontva.
Zalabér Zalahídsor 19. sz. 1 3,60 6,60 tégla Elbontva.
    19. sz. 2 4,80 5,10 tégla Elbontva.
Zalalövő Zala-híd 1829 5 11,20 6,50 tégla Elbontva 1968.
Zalaszentgrót Zala-híd 1846 4 8,80 6,70 tégla Üzemen kívül.
Megjegyzés: n.a. = nincs adat            

 

Irodalom:

[1] Zala M. Levéltár, közgy. jkv-ek: 1794. ápr. 24.194. old. 135-155- sz.

[2] Uo. 1825. jún. 6. 1687-1688. sz. és április 26., 880. sz.

[3] Zala Megyei Levéltár közgy. jkv-ek, 1822. okt. 22. 2595. sz.

[4] Uo. 1858. jún. 8.1091. sz.

[5] Uo. 1820. máj. 29. 1013. A tervet a Zala Megyei Levéltár őrzi.

[6] Uo. 1825. jún. 6. 1687-1688. sz. és ápr. 26. 880. sz.

[7] Uo. 1827. 1176. sz. 1828. ápr. 26. 959. sz. és 1829. ápr. 27. 969. sz.

[8] Uo. Számadási iratok. 24. köt. 411. sz.

[9] Hatamov szovjet őrmester 1944ben élete feláldozásával megmentette a hidat a felrobbantástól.

[10] Zalaegerszegi Levéltár, Közgyűlési jegyzőkönyvek, 1795. márc. 7. 81. old. 31/3616.

[11]  Uo.   1796.   ápr.   25.,   210.   old. 28/i.sz.

[12] Uo. 1834. jan. 7. 100. old. 119. sz.

[13] Uo. 1844. jún. 10.111. old. 2032. sz.

[14] Uo. 1846. nov. kgy. 3756. sz.

[15] Zala Megyei Levéltár, Megvizsgált biztosi egyéb számadások 1822.: 9/68.

[16] Uo. Közgyűlési jegyzőkönyvek, 1834. év, 1193. sz.

[17] Zsiborás József igazgató jelentése a Közlekedési Minisztérium felhívására, kelt 1963. október 3-án.

[18] Zala Megyei Levéltár, Közgyűlési jegyzőkönyvek, 1792. nov. 5. 829. old. 144/59

[19] Uo. 1793. máj. 6. 181. old. 7/3. sz.

[20] Uo. 1793. szept. 10. 519. old. 144/6. sz.

[21] dr. Gáll Imre: Régi magyar hidak, Műszaki Könyvkiadó, Bp. 1970.

[22] Bencze Géza: Zala megye leírása a reformkorban, Zalai Gyűjtemény 23., 1986.

[23] Kimutatás Zala vármegye közútjain lévő 2,0 m-nél nagyobb nyílású hidakról, 1945. Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[24] Közúthálózati nyilvántartás, 2003, Zala Megyei Állami Közútkezelő Kht

 

Vas- és acélhidak

 

Az állandó hidak iránti igény már a reformkor kezdetén, sőt korábban is nagy volt, ezt jelzi, hogy Zalalövőnél 1830-ban már állt a boltozott Zala-híd, pedig a kőhíd építési költsége kétszerese volt a fahíd építésének [1]. A fahidak fenntartási igénye azonban rendkívül nagy volt, ezt bizonyítják a levéltári elszámolások, melyek szerint különösen a Murán és a Zalán lévő hidaknál hatalmas mennyiségű faanyagot kellett szinte minden évben beépíteni [2]. A megyében a Zalán, sőt a Murán is 3040 m-es hídnyílások elegendőek voltak a vízrendezések elkészülte után, s a hidak helyét kellően megválasztva 100 m-nél nagyobb hídhosszra általában nem volt szükség.

Boltozatokat 4-5 ölnél, kb. 8-10 m-nél nagyobb nyílással nem építettek, így a Zala-hidak építésénél is nagyszámú nyílásra volt szükség: Zalalövőnél 11 nyílású hidat tervezett Póka Antal 1819-ben. Tudjuk, hogy az Építési Igazgatóság öt, egyenként hat öles nyílást írt elő. Még ilyen merész nyílásokkal is nagyszámú pillért kellett építeni, ezért a vas, mint építőanyag már korán számításba jött, sőt 1860-ban Murakeresztúrnál ötnyílású (27,7+3x32,8+27,7 m) többszörös rácsozású, ún. Etzel-féle párhuzamos övű vasúti hidat építettek hegeszvas anyagból [3].

A vasút korai példáját csak 45 év után követte a közúti hídépítés, amikor is 1904-05-ben megépült - az akkori Zala megyei Muraszerdahelyen - a háromnyílású, kéttámaszú csonka szegmens alakú (33,9+35,0+33,9 m) rácsos tartók sorozatából álló híd. E híd történetéről az 1941-ben felrobbantott híd roncskiemelési munkáiról készített felülvizsgálatijegyzőkönyvből rendelkezünk adatokkal [4]. Említésre méltó, hogy a murakeresztúri vasúti híd hegeszvas szerkezetét is 1905-ben cserélték ki folytvas anyagú, a muraszerdahelyi hídnál is alkalmazott szerkezettel [3].

Érdekességként érdemes megemlíteni, hogy már 1897-99-ben két acéltartós kisebb híd épült, a pécs-varasdi út 138,8 km szelvényében a Principális-csatornán (10,0 m szegecselt I tartós) és a tapolca-vasvári út 26,544 km szelvényében (3,0 m). Az 1945-ből rendelkezésre álló hídnyilvántartás szerint 8 ilyen I tartós híd állt a megyében, jellemzően 3,0-4,0 m-es nyílással, hullámlemez pályatartóval [5].

A murakeresztúri vasúti híd felszerkezetének cseréje 1905-ben (Ganz archívum)

 

1913-ban Letenyén is elkészült a háromnyílású Mura-híd, ennél a hídnál a nyílások már 45,00 m-esek voltak, s rendelkezésünkre állnak az eredeti tervek is, melyeket a rendkívül tehetséges dr. Lipták Pál vállalkozása készített [6]. E híd történetét az egyedi hídleírásokban mutatjuk be, építésekor tipikus jól bevált szerkezet volt, alépítményét Zsigmondy Béla vállalkozása építette [7]. A Mura-híd mellett vasbeton ártéri hidak is épültek. Ezt a hidat a terület-visszacsatoláskor (1941), majd 1945ben felrobbantották, s végleges újjáépítésére 20 évet kellett várni.

Acélszerkezetű hidak építésének tevékeny korszaka 1925-30 volt, ekkor négy 20-40 m nyílású rácsos szerkezet épült:

1925-26-ban Balatonhídvégnél 39,9 mes csonka szegmens alakú hidat épített a versenytárgyaláson győztes Gép- és Vasútfelszerelés Gyár. Érdekessége volt hogy a hídfőkhöz csatlakozóan két faszerkezetű ártéri nyílás épült, nyilván a Kis-Balaton rendezésével öszszefüggésben. A korabeli iratok megjegyzik, hogy a vasszerkezet anyagát eredetileg más (Tisza-, illetve Küküllő-) hidakhoz tervezték felhasználni [8]. A korábbi gyakorlatnak megfelelően zórésvasas, makadámburkolatú volt a pályalemez, melyet 1937-ben láttak el ismét korrózióvédelemmel.

1926-27-ben a körmendalsólendvai út 37,737 km szelvényében Zalabaksán a megyében egyedülálló 20 ni nyílású, párhuzamos övű acélszerkezetű Kerka-híd épült, adaptált terek szerint (a terv eredetileg a kassa-j obionicai út egyik hídjához készült [9]. Érdekes kivétel ez a híd a megye gyakorlatában, mert már az 1910es évektől több vasbeton híd épült a Zalán és a Kerkán 20 m-es vagy annál nagyobb nyílásokkal.

A zalabaksai Zala-híd csak 18 évet élt meg (Hídlap 1938)

1929-30-ban Fenékpusztánál (budapest-siófok-keszthelyi út 182,250 szelvényében épült a hídvégihez hasonló - 40,0 m nyílású -, ugyancsak csonka szegmens alakú, felső keresztkötéses, rácsos acélhíd 4,8 m kiemelt szegélyek közti szélességgel. Az acélszerkezet terveit a Farkas és Tsa vasszerkezeti gyár készítette, s a gyártást, szerelést is végezte. A korabeli törzskönyv a próbaterhelés részletes eredményét is tartalmazza (20 tonnás gőzhenger alatt 4,5 mm volt a max. lehajlás) [10].

A Balaton hídja első „állandó" szerkezete (Hídlap 1938)

1930-ban még egy rácsos acél híd készült a Zalán, Zalabérnél. A híd 30,46 m szabadnyílással épült, felső keresztkötés nélküli, szegecselt rácsos szerkezet volt.

Zalabérnél 1930-45 között állt ez a rácsos acélhíd (Közlekedési Múzeum archívuma)

Érdekes, hogy milyen sok kisebb cég vállalkozott ebben az időben acélhidak építésére, ennek a Zala-hídnak a felszerkezetét a Magyar Vegyipari Gépgyár Rt. tervezte és építette [11]. A hídállapotra vonatkozóan részletes hídvizsgálati jegyzőkönyv maradt fenn 1942-ből [12].

Összefoglalóan:

Zala megyében hat rácsos acélhídról állnak rendelkezésre adatok. Öt csonka szegmens alakú, „típusszerkezet" volt, egy párhuzamos övű kisebb (20,0 m) nyílású. A hidak 4,80 m széles kocsipályával készültek, a második világháborúban mindegyik elpusztult, eredeti formájában egy sem épült újjá.

1945. március utolsó két hetében értelmetlen pusztítás érte a megye hídállományát: 192 híd pusztulásáról tudósítanak a korabeli felmérések. A forgalom megindításához legalább ideiglenesen helyre kellett állítani a hidakat. Ebben a hatalmas munkában elsősorban faszerkezetű provizóriumokat építettek, néhány hídnál acéltartós ideiglenes híd vagy hídrész készült. Erről a különleges feladatról külön fejezet szól.

Acélszerkezettel csak két híd épült újjá, elsőként 1948-49-ben Balatonmagyaród-Sármellék között a hídvégi Zala-híd. A felszerkezet Hilvert Elek és Tantó Pál neves mérnöa rendkívül tehetséges dr. Lipták Pál vállalkozása készített [6]. E híd történetét az egyedi hídleírásokban mutatjuk be, építésekor tipikus jól bevált szerkezet volt, alépítményét Zsigmondy Béla vállalkozása építette [7]. A Mura-híd mellett vasbeton ártéri hidak is épültek. Ezt a hidat a terület-visszacsatoláskor (1941), majd 1945ben felrobbantották, s végleges újjáépítésére 20 évet kellett várni. kök tervei szerint alsópályás, igen karcsú Langer merevítőtartójú ívhíd. A korábbi megoldástól eltérően a felső öv hegesztett és zórésvasas pályaszerkezet helyett a hossztartókkal együttdolgozó, 18 cm vastag vasbeton lemez készült. A mintegy 60 tonna össztömegű acélszerkezet jól viseli ma is a forgalmat, gondot csak a felső keresztkötéseknek történő ütközésekjelentettek. A védelem (jelzések, fotocellás figyelmeztető rendszer) ellenére több ízben súlyos károsodás érte a hidat, ezért a felső keresztkötést (1997-ben) megemelték. Esztétikailag nem kedvező ez a megoldás, a híd állagmegóvása szempontjából azonban megnyugtató [13, 14].

Az újjáépített ötletes hídvégi Zala-híd napjainkban (foto: Hiri Gábor)

A letenyei Mura-híd újjáépítése csak jóval később készült el. Ezt a hidat már 1941. április 6-án a jobb part felőli nyílásban felrobbantották, ez azonban nem volt „sikeres", a szerkezet állva maradt, a megerősítésre tett intézkedések alatt azonban a megsérült nyílása leszakadt. A részleges roncseltakarítás 1942-ben megtörtént, majd a helyreállítás is elkészült, 1945 áprilisában azonban ismét elpusztult a híd és csak 1955-ben kezdett a két érintett ország az újjáépítéssel foglalkozni. A roncseltávolítás és tervezés 1959-ben jutott olyan stádiumba, hogy érdemi döntést lehetett hozni.

A híd az eredeti nyílásbeosztással, felsőpályás, vasbeton pályalemezzel együttdolgozó I szelvényű hegesztett acélfőtartókkal épült meg. A híd négy főtartója 1800 mm magas, a nyakvarratok hegesztése ferdeívű automatával, a függőleges merevítők hegesztése kézi ívhegesztéssel készült. Említésre méltó, hogy a jugoszláv oldalon később ártéri hídrészt is kellett építeni. Annál a szerkezetnél ortotróp pályalemezt építettek.

Az 1913-ban elkészült és 1941-ben megsérült Mura-híd (Thury Múzeum)
 
A letenyei Mura-híd 1961-ben készült el (fotó: Uvaterv)

A híd tervezése és építése munkamegosztással történt: az Uvaterv készítette a terveket, az acélszerkezetet a Ganz-Mávag gyártotta, a helyszíni alépítményi és szerelési munkákat a Duro Djakovic és a Viadukt jugoszláv vállalatok készítették [15]. A gyártás és szerelés részleteiről, a felmerült problémákról részletes információ található a híd törzskönyvében és a szakirodalomban [16]. A híd 1961 decemberére készült el.

A megyében acélszerkezetet közúti hidaknál csak elvétve alkalmaztak öszvér szerkezetekhez, a vasúti hidak állományában azonban régebben és a legutóbbi időben is több érdekes híd épült, ezekről külön fejezetben van szó.

 
Zalaszombatfa hadihídból épített műtárgya (fotó: Mészáros T. László)

 

Irodalom:

[1] dr. Gáli Imre: Régi magyar hidak, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1970.

[2] Zala Megyei Levéltár IV. A. 10. b. Számvevőségi iratok (a könyvben lista található a híd tárgyú elszámolások iratairól).

[3] Forgó Sándor-dr. Nemeskéri-Kiss Géza: A murakeresztúri Mura-híd újjáépítése, MSz., 1975. 6.

[4] Zala Megyei Levéltár ÁÉH iratok VI. 401.172. doboz, 6803,1942.

[5] Kimutatás Zala vármegye hídjairól, Magyar Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg, 1945. (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény).

[6] A letenyei Mura-híd tervdokumentációja, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[7] A letenyei Mura-híd építési iratai, Zala Megyei Állami Közútkezelő Kht. hídtervtára.

[8] Hargitai Jenő hídleírása, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[9] Zalabaksai Kerka-híd tervei, Zala Megyei Állami Közútkezelő Kht. hídtervtára.

[10] A fenékpusztai (budapest-siófok-keszthelyi út 182,250 km híd törzskönyve, 1934. Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[11] Hargitai Jenő hídleírása: Zalabéri Zala-híd (ma 7352 j. út 31,094 km) (Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény).

[12] A zalabér-keszthelyi törvényhatósági út 0,250 kmben levő zalabéri Zala-híd törzskönyve, 1933., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[13] A zalakomár-sármelléki út 12,825 km-ben levő Zalahíd törzskönyve, 1965., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[14] Szakértői jelentés és javítási tervek a 6831. j. út 12,820 km szelvényében lévő Zala-hídhoz, BME Acélszerkezetek Tanszék, 1997.

[15] 7. sz. budapest-nagykanizsa-varasdi főúton levő letenyei Mura-híd törzskönyve, ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[16] Zsámboki Gábor: Acélszerkezetű közúti hidak építése hazánkban, 1945-1969. szakdolgozat (kézirat), 1969. Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény

Zalaegerszeg új vasúti hídja (fotó: Mészáros T. László)

 

Vasbeton hidak

 

A vasbeton hídépítésben való alkalmazása hazánkban 1889-ben kezdődött Solton egy kétnyílású, Monier rendszerű boltozat építésével [1].

Merev betétes hidakat már 1888-ban épített Wünsch Róbert, s 1892-ben Zala megyében is három ilyen rendszerű híd épült [2]. Sajnos nincs egyértelmű adat arra vonatkozóan, hogy ezek a hidak hol voltak, az 1945-ből fennmaradt hídnyilvántartásban két vasbeton boltozat található, melyek nyílásméretüket illetően beleillenek Wünsch katalógusába. Építési évük ismeretlennek van feltüntetve, ez korai építést jelöl, mert 1907-től jó néhány vasbeton híd szerepel a kimutatásban [3]. A nyilvántartás szerinti legidősebb (1907ben épült híd) az akkor 7. a számot viselő nagykanizsa-tapolcai úton a galamboki vízfolyás felett volt, nyílása 9,2 m. Ma már ez a híd nem lelhető fel.

1907-1916 között 21 vasbeton híd épült a megye mai területén. Ezek között volt két Zala-híd is: 1913-ban lett kész a dr. Zielinski Szilárd tervezte kustányi négynyílású (15,1+2x19,9+15,1 m), három főtartós gerendahíd [4]. Ez az igényes kivitelű híd - megszélesítve és megerősítve - ma is szolgálja a közúti közlekedést. Az andráshidai Zala-híd egy évvel később épült meg: háromnyílású gerendahíd volt 22,0+26,5+22,0 m-es nyílásbeosztással. Ezt a hidat 1945 márciusában felrobbantották, így a korai jelentős műtárgy megváltozott nyílásszámmal, 1954-ben készített új felszerkezettel áll [5].

A kustányi Zala-híd mellett épült 12 m nyílásúártéri híd (1912) (Közútkezelő tervtára
 
Zalaszentgrót Malom-csatorna hídja (épült: 1911) (Göcseji Múzeum)

 

Említésre méltó a Letenyén 1913-ban épült két ártéri Mura-híd, 7,5+7,5, illetve 10,0+10,0 m nyílásúak voltak. Eredeti formájukban ma már nem állnak. A 7. sz. főút 231,243 szelvényében lévő hidat 1993-ban műszaki emléknek minősítette a híd kezelője. A balkáni háború során jelentkező forgalom miatt a híd „szűk keresztmetszetet" jelentett, 1996-ban elbontották [6].

Különleges nyílásbeosztású híd volt az ismeretlen időpontban épült híd a 737 sz. út 41,344 km szelvényében (4,7+7,6+5,6+6,3 m). E híd története feltáratlan [3].

A vasbeton hidak építésében fellendülés 1923-tól kezdődött. Különleges hat főtartós volt a 7. sz. főút 228,950 szelvényében 1927-ben megépült híd [7]. Ebben az évben már haladt a forgalom a kaszaházi Zala-hídon, mely 22+25+25+22 m nyílású, négy főtartós gerendahíd volt, tervezője dr. Sabathiel Richárd egyetemi tanár. A háborúban felszerkezete elpusztult [8].

1928-ban lett kész a zalaistvánd-pókaszepetki úton a négy főtartós, háromnyílású (22+29+22 m) Zala-híd, mely a legnagyobb nyílású vasbeton híd volt a megyében [9]. Ez a híd is elpusztult. Rendkívüli volt ez az év: a megyében 14 vasbeton híd épült [3].

1930-ban már állt a háromnyílású alibánfai Zala-híd és a kétnyílású ártéri híd. E hidak legnagyobb nyílása 14,8 m volt. Érdekesség, hogy a második világháború pusztítását az ártéri híd átvészelte, s a Zala rendezése következtében ma ez a Zala-híd. A megye országos közútjain ez a második legidősebb értékes híd, Pischinger Gyula neves tervezőmérnök munkája [1]

A kaszaházi Zala-híd 1945-ben megmaradt 2 nyílása (fotó: Középterv, Közútkezelő tervtára)
 
735- sz.főút 43,025 km híd (ép.: 1926) (Hídlap, 1938, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)
 
7. sz.főút 222,950 hatbordás hídja (épült: 1927) (Hídlap 1948, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)
 
Az alibánfai Zala- (korábban Zala-ártéri-) hídja ma (fotó: Speciál Terv)
 
Nagykanizsán 1945-ig állt a vasút felett ez a híd (Közútkezelő archívum)

 

Említést érdemel az 1931-ben épült ötvösi, vasút feletti háromnyílású (3x5,6 m) híd is, melyet a MÁV épített és tartott fenn [3]. Nagykanizsán állt a megye másik, vasútvonal feletti hídja, ennek építéséről azonban biztos adatot nem sikerült találni [11]. A második világháborúban elpusztult, végleges formában csak 1995-ben épült újjá [12].

Számos vasbeton lemez- és gerendahíd épült még, ezekről jó tájékoztatást adnak Hargitai Jenő hídleírásai, a fennmaradt hídlapok, fotók. 1945 előtt 101 vasbeton híd épült a megyében, ezek két fő típusba sorolhatók: 2-10 in közötti lemezhidak és 3-4 főtartós gerendahidak. A többtámaszú, folytatólagos műtárgyak legnagyobb nyílásmérete megközelítette a 20,0 m-t.

Néhány kéttámaszú konzolos gerendahíd is épült, így 1911-ben Zalaszentgróton (3,7+11,0+3,7), mely képeslapon is szerepelt [3] és a zalaapáti kis-Zala-híd, mely Menyhárd István tervei szerint 1941-ben épült [13].

Zalaapáti kis-Zala-híd (Zala Megyei Levéltár ÁÉH iratok)

1945 márciusában közel 200 híd sérült, illetve pusztult el robbantások következtében, köztük 46 vasbeton híd [14]. A pusztításról és az újjáépítésről külön fejezet szól, ezért itt csak röviden, főleg technikai kérdésekről szólunk. Az újjáépítés kezdetben általában az eredeti formában történt (lemez, bordás gerendahíd). A lenti Kerka-híd 1947-ben épült újjá. Ez a 20,0 m nyílású híd ma az egyetlen súlykorlátozásos főúti híd a megyében (32 t) [15].

1946-tól 55 vasbeton lemezhíd épült, ezek típusszerkezetek. Említést érdemel a lenti Kerka-ártéri híd, mely együttdolgozó öszvérszerkezetként épült újjá [24

Az állványozási munkát megkönnyítő acélgerendás megoldás Zala megyében nem volt gyakori. Érdekes a Galamboki-patak-híd története. Ez a 10,0 m nyílású híd az újjáépítésekor (1949) - akkor a 7. sz. főúton volt - az akkori közúti hídszabályzat szerinti terhelésre épült. Az időközben megváltozott előírást nem elégítette ki, ezért 1951-ben vonóvasakat építettek a hídba, melyeket dr. Gállik István ötlete alapján hővel feszítettek meg. Ez hazánkban az egyetlen ilyen módon utófeszített híd [16].

Lenti Kerka-híd (fotó: Mészáros T. László)
Öszvérszerkezetként épült újjá a Kerka-ártéri híd Lentiben (fotó: Mészáros T. László)

1950-től már hídkorszerűsítések, új hídépítések is voltak a megyében. 1951-52ben Fenékpusztánál merevbetétes, alsópályás vasbeton ívhíd készült, történetét külön ismertetjük. A híd ma nem visel forgalmat [17]. Új technológia is megjelent: 1952-ben Zalaszentivánban két (6,8, ül. 7,0 m nyílású), 1953ban Mihályfán és Zalaapátiban egy-egy 3,0 m nyílású feszített pallós híd épült. A pallók feleslegessé tették a zsaluzatot és a rábetonozással együtt felvették a húzófeszültséget. Ilyen rendszerrel az országban 17 híd épült, de ma már csak hat viseli a forgalmat, közülük egy Zala megyében [18]. !953-ban épült Zalakomáron a vasútvonal felett a kéttámaszú, konzolos, két főtartós keretszerkezetű műtárgy, mely újdonságot jelentett a megyei hidak között [19]. E híd történetéről külön is beszámolunk. Egyedi szerkezet a 75. sz. út 29>343 km szelvényében épült Szévíz-híd, mely az eredeti 4,0 m nyílású híd alapjait felhasználva, háromnyílású, kéttámaszú konzolos kerethíd [20].

!953-54-ben újjáépült két fontos Zala-híd (kaszaházi és andráshidai), ezek történetét külön ismertetjük. Említést érdemel, hogy az újjáépítés az új hídszabályzat szerinti terhelésre és a korábbi 4,8 m helyett nagyobb szélességgel történt [5, 8]. 1958-ban új típusszerkezet is megjelent: a fordított T alakú előregyártott gerendák alkalmazásával készülő felszerkezet, mely feleslegessé tette az állványzatot és nemcsak kéttámaszú, hanem háromnyílású szerkezetként is gazdaságos megoldás volt. Az ilyen, általában cölöpalapozású hidak az 1955-ben indult kishíd-korszerűsítés keretében gyakoriak voltak.

Szévíz-híd a 75. sz. főúton
 
A zalaapátiZala-híd (1959) (fotó: UVATERV)

A megye második alsópályás vasbeton ívhídja Zalaapátinál épült 1959-ben. A feszített pályás, fekvő téglalap ívkeresztmetszetű híd sikeres kísérleti mérnöki alkotás [21]. A kis hidak korszerűsítése Zala megyében igen sikeres volt. 1955-1960 között 101 híd épült át, ezzel megszűntek nemcsak a provizóriumok, hanem a kis teherbírású Zala-hidak is, s mindez hálózati szemlélettel, azaz egy-egy úton minden korszerűtlen híd átépült. A korszerűsített hidak zöme kis nyílású lemezszerkezetű volt, 1958-tól előregyártott gerendákkal épült [22, 23].

Háromnyílású Principális-csatorna-híd Pölöske-Gelse közt (ép.: 1963) (Hargitai Jenő hídleírása)

 

A T illetve FT tartókkal max. 10,0 m nyílású felszerkezetet lehetett építeni, ezért az ennél nagyobb nyílású hidak még 1960-ban is bordás gerendahídként épültek, pl. Gáborjánházán a Kebele-patak hídja (20,4 m nyílás). A zalabéri Zala-híd volt az első műtárgy a megyében, mely takaréküreges szerkezetű. Az ötnyílású (21,1 m-es legnagyobb nyílású) hídról külön is beszámolunk. 1964-ben a barlahidai Cserta-hidat adták át a forgalomnak, mely az utófeszített (Freyssinet rendszerű) hidak egyik korai példája. 1963-tól igen eredményes Zala-híd építési program indult: 1967-ig nyolc Zala-híd épült a következő táblázat szerint.

Nagy teljesítmény volt négy év alatt az öszterv és a Hídépítő Vállalat munkáját dicsérik. E hidak közül a legrövidebb a keménfai (51,0 m), a tüskeszentpéteri is kb. ilyen hosszúságú, de ugyanolyan méretű ártéri híd is épült, a leghosszabb a Pakod-Dötk közötti (95 m). A monolit vasbeton szerkezetek többsége szekrény keresztmetszetű folytatólagos gerendahíd [24].

Barlahidai Cserta-híd (17,0 m) (fotó: Biri Gábor)
 
A tüskeszentpéteri Zala-híd (Hídépítő Vállalat)

 

a híd helye nyílások száma max. nyílás(m) szerkezet építééve
Pókaszepetki (7361. út) 3 28,0 szekrény 1963
Pakod-dötki (73205. út) 5 25,0 szekrény 1964
Kemendollári (73221. út) 3 28,0 ^zekrény 1964
Kávási (7409. út) 3 28,0 szekrény 1965
Zalacsébi (74141. út) 3 25,2 szekrény 1966
Tüskeszentpéteri 3 20,1 bordás 1967
(73203. út)     lemez  
Keménfai (74139. út) 2 21,7 szekrény 1967
Zalalövői (86. sz. főút) 3 23,2 takarék- 1967
      üreges  

 

Az előregyártás és a feszítés, mint arról már volt szó, a megyében is megjelent (feszített pallós, utófeszített, fordított T tartós hidak). Az előregyártásnak egy, a későbbiekben nem alkalmazott típusa a Tűrj én a Nádas-patakon 1968-ban épült feszített, takaréküreges, lemezsávos híd volt (Még egy ilyen híd épült az országban) [18].

Az előregyártott felszerkezetek 10,0 m nyílás felett - az ún. tinédzser tartókkal, előregyártott hídgerendával (EHG) épültek az országban 1971-től.

Zala megyében 1975-ben készült el az ötnyílású zalaszentgróti Zala-híd 22,6 m-es EHG tartókkal, keresztfeszítéssel [25]. Hasonló méretű és szerkezetű az ugyanebben az évben épült zalacsányi Zalahíd is. A keresztfeszítés helyett 1973-tól a 10 m-nél nagyobb nyílású előregyártott gerendás hidak együttdolgoztató vasbeton lemezzel készültek. (Ezek jelölése EHGE.)

A nyíláshatár növelését 1975-től (14-30 m) az EHGT tartós gerendák gyártása tette lehetővé. Zala megyében elsőként épült Zalaegerszegen 1976-ban a négynyílású, vasút feletti híd (17,9 m-es nyílásokkal) [26].

Zalaegerszeg előregyártott gerendás felüljárója (fotó: Biri Gábor)
 
Zalaegerszeg elkerülő Zala-ártéri-híd (fotó: Biri Gábor

1985-ben a 7. sz. főút Nagykanizsát elkerülő szakaszán a szombathely-nagykanizsai vasútvonal felett háromnyílású, ugyancsak EHGT gerendás híd épült, s Fenékpusztánál a „Balaton hídja", a felső keresztkötéses vasbeton ívhíd mellett, annak gyakori ütközési kára miatt egynyílású (29,0 m) ilyen felszerkezetű híd áll 1988 óta [23].

Más típusú előregyártott gerendákkal is épültek hidak: KCs tartóval 1982-ben a 7. sz. főút 204,914 szelvényében és UB tartóval 2001-ben a 74. sz. főút Zalaegerszeget elkerülő szakaszán épült Zala-ártéri híd [23].

Áttekintésül a vasbeton hídépítés 1945 utáni technológiai fejlődésének megyei áttekintését táblázatban is bemutatjuk, összehasonlításul az országos bevezetés időpontját is feltüntetve.

A táblázat nem tartalmazza az országosan alkalmazott összes technológiát, csak azokat, melyekből Zala megyében is épült híd. A hidak teherbírásának növelésében jó megoldás a külsőkábeles erősítés. E megoldás alkalmazásában Zala megye élenjárt. 1993-ban Zalabaksán a Kerka-hidat „B", a Cupi-patak hídját pedig „A" teherbírásúra erősítették a Pannon-Freyssinet technológiájával [27].

Zalabaksa megerősített Kerka-hídja (fotó: Mészáros T. László

 

technológia jellemző nyílás beveze országos tés éve megyei a híd helye
előfeszített palló 3-7 m 1950 1952 Zalaszentiván
„külső kábeles" utófeszített 10-15 m 1949 1949 Galambok
T és FT tartó 2-10 m 1957 1958 Bezeréd
utófeszített ív 36-70 m 1957 1959 Zalaapáti
Szekrény keresztmetszetű 22- 1963 1963 Zalaistvánd
EHG (feszített) 15-22 m 1971 1975 Zalaszentgrót
EHGE (feszített) 9-23 m 1973 1978 Zalaegerszeg,
        vasút felett
EHGT (feszített) 14-30 m 1975 1985 Nagykanizsa
KCS tartó 2-12 m 1981 1982 Nagyrécse
UB (feszített) 8-25 m 1988 2001 Zalaegerszeg,
        Zala-ártéri híd

 

A teherbírás-növekedést a próbaterhelések igazolták, a kedvező tapasztalatok alapján 199496-ban a zágorhidai Cserta- és az andráshidai Zala-hidat, végül, de nem utolsósorban a megye legrégibb négynyílású Zala-hídját is ezzel a módszerrel sikerült alkalmassá tenni a mai forgalomra [27].

A megye legidősebb vasbeton hídja bírja a mai terhelést (fotó: Pannon Freyssinet)

 

Irodalom:

[1] Zoltán Győző: A Monier-rendszer és a hazánkban e rendszer szerint létesített első műtárgy, MHÉEK, 1890.

[2] Wünsch Róbert cement-technikus ismertetője, Ezredévi kiadás (BME Könyvtár).

[3] Kimutatás Zala vármegye közútjain lévő 2,0 m-nél nagyobb nyílású hidakról, 1945. Államépítészeti Hivatal, Zalaegerszeg, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[4] Hargitai Jenő egyedi hídleírásai, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény és Zala Megyei Közútkezelő hídtervtára, Zalaegerszeg.

[5] A 731. sz. főút 26,284 km szelvényű andráshidai Zala-híd törzskönyve, ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[6] 7. sz. főút 231,365 km letenyei Mura-ártéri híd egyedi hídleírása, Hargitai Jenő, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[7] 7. sz. főút 228,950 km szelvényű híd hídlapja, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[8] 74. sz. főút 50,479 km szelvényű kaszaházi Zala-híd törzskönyve 1964, ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[9] 7362. j. út 21,474 km zalaistvándi Zala-híd egyedi hídleírása, Hargitai Jenő, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[10] 7354 j. út 5,610 km alibánfai Zala-ártéri és Zala-híd hídleírása, Hargitai Jenő, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény és eredeti dokumentáció Zala Megyei Közútkezelő hídtervtára, Zalaegerszeg.

[11] dr. Cseke Ferenc és munkatársai: Nagykanizsa, Panoráma, 1984.

[12] Albert László-dr. Farkas János: A nagykanizsai Kossuth téri közúti felüljáró átépítése. Közúti Közlekedési és Mélyépítéstudományi Szemle 1996.9-

[13] Zalaapáti kis Zala-híd építési iratai Zala Megyei Levéltár, VI. 401. ÁÉH 165 doboz, 1941.

[14] Kimutatás a közúti hidak 19451949 május i-jéig teljesített roncskiemelési munkák eredményéről. Kézirat, ÜKIG hídosztály.

[!5l 75- sz. főút 61,974 km szelvényű Kerka-ártéri híd egyedi hídleírása, Hargitai Jenő, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[16] Galamboki híd (eredetileg 7. sz. főút 214,698 km) hídleírása Hargitai Jenő és ÜKIG iratai.

[17] Fenékpusztai Zala-híd (76. sz. főút 7,566 km) törzskönyve, 1964. ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[18] Apáthy Árpád: Feszített hidak az országos közutakon, KMSz 1993. 5. sz.

[19] 7. sz. főút 189,377 km szelvényű híd egyedi hídleírása, Hargitai Jenő és ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[20] 75. sz. főút 29,343 km szelvényű Szévíz-híd egyedi hídleírása, Hargitai Jenő, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[21] 75. sz. főút 10,131 km zalaapáti Zala-híd törzskönyve 1961., ÜKIG központi hídtervtár.

[22] Apáthy Árpád: Kis hidak korszerűsítésének időszerű kérdései, MTI, Budapest, 1960.

[23] Országos közutak hídjainak kimutatása 2003, Zala Megyei Állami Közútkezelő Kht., Zalaegerszeg.

[24] Egyedi hídleírások, Hargitai Jenő, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[25] 7336 j. út 14,961 km szelvényű zalaszentgróti Zalahíd egyedi hídleírása és Zala Megyei Állami Közútkezelő Kht. tervtára.

[26] Veres Béla: A 74. sz. főút Zalaegerszeget elkerülő szakasza, Uvaterv Műszaki Közlemények 1978. 2. sz. és a 76. sz. főút 54,614 km szelvényű híd egyedi hídleírása, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[27] Pannon-Freyssinet tervdokumentáció, Zala Megyei Állami Közútkezelő Kht., Zalaegerszeg és ÜKIG központi hídtervtár, Budapest

 

A hidak újjáépítése

 

A háborúknak mindenkor célpontjai és vesztesei voltak a hidak. Zala megyében a 16-17. században rengeteg példát találni hidak lerombolására, újjáépítésére. Elsősorban a Zala átkelőhelyei - elsősorban a hidak - voltak fontos stratégiai pontok, melyek védelmére erősségek szolgáltak. Abban az esetben, ha az átkelést nem tudta a magyar védelem megakadályozni, úgy a hidat elbontották, helyette kompot állítottak be, így volt ez pl. a legfontosabbnak tekinthető hídvégi hídnál [1] vagy Mándhidánál, ahol a zalavári apát, mivel nem tudta kellően védeni, leromboltatta a hidat [2]. Gondoskodtak arról is, hogy a gázlókat ne tudja használni a török, ezeket rendszeresen „bevágták", elrontották [3]. Messzire vezetne a hidak történetétől az említett gyakorlat részletes bemutatása és értékelése.

A török kiűzése után az utak, hidak helyreállítása megtörtént, erről tanúskodik az 1784ben készített katonai felmérés, melyen 572 híd számolható össze, majd a megyében készített felmérések is [4].

Hidak újjáépítése  árvízkárok miatt is szükséges volt több esetben, a megye akkori Zala-, Mura- és Dráva-hídjai közül többről szólnak levéltári adatok [5]. A reformkorban kezdődő, illetve akkor kiteljesedő vízrendezések sokat segítettek a hidak állagmegóvásában is. A későbbi időből az 1938 körüli széles körű hídvizsgálat árulkodik arról, hogy a háború felértékelte a hidak fontosságát. Ebből az időből szerencsére sok Zala megyei hídlap fennmaradt, melyek gondos teherbírás-számításai, jó fényképfelvételei a hídtörténettel foglalkozónak nagy értékek [6].

 
Muraszerdahely két Mura-hídjából ennyi maradt(Üdvözlet Alsólendváról, Lendva, 1997)

A második világháborúban - 1941-ben — a megye visszakapta a trianoni békeszerződéssel elvett déli területeit (Muraköz stb.); első reakcióként hidakat robbantottak fel pl. Letenye, Muraszerdahely. A roncskiemelések 1942-43-ra elkészültek, s az ideiglenes jellegű helyreállítás is [7]. A háború végnapjaiban érthetetlen, hatalmas pusztítás érte Zala megye hídjait. A front csak két hétig érintette a megyét 1945 márciusában, a háború végnapjaiban, a kár mégis rendkívül nagy volt, közel 200 hidat robbantottak fel.

A letenyei Mura-híd a megye mai területén lévő hidak közül egyedülállóan szerencsétlen sorsú volt: 1945. április 5-én az utolsó seregtest, miután elhagyta a trianoni területet, felrobbantotta a hidat [15]. Biztosan több esetben megkísérelték megakadályozni egy-egy híd felrobbantását, ismert, elhíresült a zalaszentgróti szép négynyílású boltozat megmentése Hatamov törzsőrmester önfeláldozásával [8].

A megrokkant Mura-híd (Thury György Múzeum)

A tételes kárlista nem maradt fenn, s a különböző források kissé eltérő adatokat tartalmaznak: 169-199 közöttieket [9,12]. Kevés kivétellel minden jelentős híd elpusztult, a Zalahidak közül csak a zalaszentgróti és a kehidakustányi kerülte el a pusztulást, a fontosabb utakon még az egész kis nyílásúakat (2,5-4 m) is sorozatban robbantották. A kárt jelzi, hogy az állami és törvényhatósági utak 372 hídja, mely 2184 m összhosszúságú volt, ebből egy 1949-es országos felmérés szerint elpusztult 1529 m, 48 % [11]. A megye összes hídjára kiterjedő (tehát a vicinális utakat is tartalmazó) kárkutatás szerint 1957 m-nyi híd pusztult el, ez a megyéket tekintve is a legtöbb és közel annyi, mint a budapesti Duna-hidak összes háborús kára [9]. Zala megyében pusztult el a legtöbb híd, a második legtöbb kárt szenvedett megye Pest-Pilis-Solt-Kiskun volt 117 felrobbantott híddal [9]. A kár értékét 7,8 millió P-re becsülték, ám felbecsülhetetlen a veszteség, hisz robbantás áldozata lett a zalalövői híd is, mely országosan egyedülálló alkotás volt [12].

A helyreállítás ügyében a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium 1945. július 21-én adta ki körrendeletét, mely szerint Zala vármegyében Ullrich Zoltán miniszteri osztálytanácsos irányította a hídhelyreállításokat [13]. Országosan hét neves szakember irányította a munkákat, Zala megyében központi építésvezetőként (műszaki ellenőr) Újtelki István főmérnök segítette Ullrich Zoltánt. Természetesen központi intézkedés nélkül is megindult a hidak helyreállítása, mint arról Zalaszentgróton emléktábla tanúskodik, megerősítve, hogy 1945. március 29-én, egy nappal a front átvonulása után, lakossági segítséggel folyt egy híd helyreállítása, amikor is német aknatűzben 11 polgári személy halt meg [8]. Az államépítészeti hivatal fennmaradt irataiból jó képet lehet nyerni az akkori állapotokról, a helyreállítások nehézségeiről [14].

Természetes, hogy kezdetben csak provizóriumok épültek, előfordult, hogy kisebb hidakat betömtek vagy máglyával hidalták át a híd helyét. A provizóriumok sok, ötletesmegoldását örökítették meg — a szerencsére fennmaradt - hídlapok [16].

A megyében 1945ben még 210 fahíd volt, így nagy gyakorlata volt a hidakkal foglalkozó műszakiaknak és mesterembereknek is [17]. A kisebb provizóriumok valószínűleg különösebb tervek nélkül készültek, jól kihasználva a megmaradt hídfőket, sőt a felrobbantott vasbeton felszerkezeti elemeket is.

A zalalövői Zala-híd provizóriuma (Hídlap 1948, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)
 
Zalabaksa boltozott hídjának provizóriuma
 
Keszthely-sármelléki úton hídroncsra épült provizórium (Hídlap 1948, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény)

Fennmaradtak tervek is, hisz Kerka-, Zala-hidak pótlására tekintélyes méretű hídszerkezeteket kellett építeni.

Ideiglenes hidak, hídrészek haladék nélkül épültek. A jelentősebb költségű munkákról fennmaradtak a pénzügyi elszámolások is, pl. 1946-ból 16 hídra vonatkozóan [18]. Az államépítészeti hivatal iratanyagában havonkénti jelentések találhatók a munkák előrehaladásáról, s megállapítható, hogy a hivatal saját erőből is készített terveket, végzett építési munkákat [19].

1946 júniusában 150 billió pengőt utalt ki Dr. Széchy Károly hídújjáépítésre (Zala Megyei Levéltár)
 
Nagykanizsán a Principális-csatorna új hídját 1947 augusztusában avatták (ÜKIG hídarchívum)

 

1947-ben ünnepélyes keretek között adták át, elsőként Nagykanizsán, a Principális-csatorna teljesen újjáépített hídját. Ebből az alkalomból a helyi sajtó megemlékezett 169 híd helyreállításáról [20].

Ugyanabban az évben újjáépítették Lentiben a kétnyílású (2x10 m) Kerka-ártéri hidat, de az eredeti vasbeton szerkezet helyett acéltartóval együttdolgozó (ún. öszvér) szerkezettel [21]. Érdekes, hogy más megyékkel ellentétben nem volt jellemző (elsősorban az állványozás megkönnyítésére) I tartós együttdolgozó vasbeton lemez szerkezetet építeni. A végleges újjáépítési munkák elsőként a főutakon történtek meg, előrelátóan, az igényeknek megfelelő szélességgel.

A Zala-hidak közül elsőként a balatonhidvégi hidat építették újjá 1948-ban, az eredeti nyílásbeosztással, de az eredetinél szélesebb kocsipályával (6,0 m), részben hegesztett, alsópályás ívhídként [22]. Az újjáépítés idején a felrobbantott híd melletti provizóriumon haladt a forgalom.

1949-ben 23 híd végleges újjáépítéséről és a roncskiemelések teljes munkaidőráfordításáról: (288 ezer óra) tudósít a minisztériumi felmérés [12]. 1951-ben megkezdődött a fenékpusztai Zala-híd újjáépítése. Említésre méltó az itt alkalmazott 2x10 mes típus, rácsos faprovizórium, mely 1946-ban lett kész [16]. Ez a Zala-híd anyagtakarékossági okból az akkor rendelkezésre álló csőanyaggal merev betétes, vasbeton ívhídnak épült [23]. A csőanyagot a Margit-híd építésénél tervezték felhasználni, ám az acélszerkezettel épült, így mód volt az országban néhány 40-50 m nyílású ívhidat építeni [24].

1953-ban adták át a forgalomnak a kaszaházi Zalahidat. A Zalaegerszeg közlekedésében fontos híd két nyílását robbantották fel 1945 márciusában. A megmaradt hídrészhez csatlakozóan nyolcnyílású provizóriumot építettek. Az újjáépítéskor több alternatíva elemzése után, az eredeti nyílásbeosztással, de nagyobb szélességgel (4,8 m helyett 7,0 m) és három főtartóval, folytatólagos vasbeton gerendahíd épült [25].

 

A fenékpusztai Zala-híd rácsos faprovizóriuma (Hídlap 1948, Kiskőrösi Közúti Szakgyüjtemény)
 
A kaszaházi Zala-híd provizóriuma... (Közútkezelő tervtára)
 
... és újjáépítése 1953-ban a terelő híddal (fotó: Uvaterv,

 

1953-ban kezdődött az újjáépítése és 1954ben készült el a megnövelt nyílásszámú andráshidai Zala-híd, a kaszaházihoz hasonló kialakítással. Vízügyi igények miatt kellett az eredetileg háromnyílású hidat egy nyílással bővíteni. Az út vonalvezetési hibáit a híd újjáépítése során korrigálták. Az építés idején ideiglenes faszerkezeten haladt a forgalom [26].

1955-ben nagyon jelentős és sikeres kishídépítési program indult az országban [27]. Zala megyében 1945-től 1955-ig 90, 1955-64 között pedig 165 híd. Zala megyében tehát a hidak újjáépítése töretlenül, sőt a korábbinál is nagyobb ütemben folytatódott, korszerűsödött. Figyelemre méltó, hogy ebben az időszakban épült újjá a letenyei Mura-, a zalabéri, a zalaistvándi, a pakod-dötki és a kemendollári Zala-híd is, tehát nemcsak kis hidak [28].

A letenyei Mura-híd roncskiemelése maradéktalanul csak 1959-ben készült el, azérdemi tervezés és építés pedig 1955-től folyt. Az Uvaterv tervei szerint az eredeti nyílásbeosztást megtartva (a jugoszláv oldalon később egy ártéri hídrészt kellett csatlakoztatni) új, felsőpályás, hegesztett acél főtartójú, vasbeton pályalemezzel együttdolgozó felszerkezet épült [30]. A határhíd újjáépítése áttörés volt a magyar-jugoszláv határon lévő hidak sorsában.

A felrobbantott zalaapáti Zala-hídnál rácsos faszerkezetű provizórium szolgálta a közlekedést, egyre nehezebben, súlykorlátozással. 1956-ban érdemi döntés született - a régi háromnyílású híd helyett - egynyílású vasbeton ívhíd építése ügyében. A 44,0 m nyílású ívhíd építés szakmai viták közepette végül sikeres volt, a feszített pályalemez, az acél függesztőoszlopok a hídszerkezet típus legjobb elemei [29].

Hosszan lehetne sorolni a viszonylag későn újjáépült, ezért általában egyre korszerűbb vasbeton szerkezeteket, ám a hidak nagy száma miatt rendkívül terjedelmessé tenné az ismertetést, szerencsére jól dokumentáltan hozzáférhető a Zala megyei hidak dokumentációja (tervek, törzskönyvek, iratok stb.)

 

Az új, korszerű Zalaapáti Zala-híd (fotó: Uvaterv, 1959)

A zalabéri Zala-hídról mégis érdemes szólni, mert a korábbi 30 m nyílású acél mederhíd, egy négynyílású (4x8,0 m) és egy 10 m nyílású vasbeton híd helyett, a vízrendezés szempontját is figyelembe véve egy ötnyílású Zala-híd épült. Ez volt az első szekrény keresztmetszetű, vasbeton Zala-híd [31]. A háborús pusztítás a 10 m-es vasbeton és a boltozott hidat nem érintette, ezek átépítését az említett vízügyi szempont indokolta.

A megye leghíresebb hídjának, a zalalövőinek az újjáépítése 1967-ig húzódott, nyilván éppen a híd műemléki védettsége és a megváltozott közlekedési és vízügyi igények miatt. Az ötnyílású boltozat két nyílását újra kellett volna építeni, s a Zala-meder rendezésével „emlékhíd" maradhatott volna, de nem így történt. Erről az egyedi hídleírások között még lesz szó.

Nemcsak a legnagyobb - 11,4 m - nyílású boltozat tűnt el a Zala megyei utakról, hanem a boltozott hidak kb. 90 %-a: 1945-ben 210 boltozat volt, ezek száma 1967-ben már csak 37 volt, 2003-ban pedig 21 [10,17, 28]. Kár értük, nem kár viszont, hogy a megyére oly jellemző fahidak száma ennél is jobban csökkent: 1945-ben 209,1967-ben 41, és 1977-ben már nem volt egyetlen fahíd sem az országos közutakon [10,17, 28].

 

Irodalom:

[1] Iványi Béla: Zalavár és a balatonhídvégi átkelő a török időkben, Göcsej Múzeum jubileumi évkönyve, 1960.

[2] Szentgyörgyvár története (Müller Róbert és munkatársa), Zalaegerszeg, 2002.

[3] Zalalövő története (szerk: Molnár Antal) Zalalövő, 1998.

[4]   Hadtörténeti Intézet és Levéltár térképtára alapján.

[5]   Zala Megyei Levéltár A. IV. 10. b. iratok.

[6] Zala megyei hidak hídlapjai, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[7]   Zala Megyei Levéltár AÉH VI. 401., 172 doboz.

[8]   Ferenc György: Zalaszentgrót, Zalaszentgrót.

[9] Tóth László: Magyarország útügyi vesztesége a második világháborúban. Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve, 1981.

[10] Békefi István: Zalai utak, KPM Zalaegerszegi Közúti Igazgatóság, 1978.

[11] Az állami főközlekedési és törvényhatósági utakon készített műtárgy kimutatások összesítése (kézirat, KPM) 1949. augusztus.

[12] Helyzetjelentés a közúti hidak 1945-től 1949 május 1jéig teljesített helyreállítási, építési és roncskiemelési munkáiról (Kézirat, KPM).

[13] Magyar Kereskedelem és Közlekedésügyi Miniszter 16846/1945/III. 2. sz. körrendelete a hídhelyreállítási munkák végrehajtásáról (Zala Megyei Levéltár AÉH iratok).

[14] Körrendeletek, Zala Megyei Levéltár ÁÉH VI. 401. 218 doboz 6285/1946 hidakban okozott kár rögtönítélő bírósági védelme.

[15] Zala megye ezer éve (Főszerkesztő: Vándor László), Zalaegerszeg 2000.

[16] Zala megyei hídlapok, 1948, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[17] Kimutatás Zala vármegye közútján lévő 2,0 m-nél nagyobb nyílású hídjairól, 1945., Államépítészeti Hivatal Zalaegerszeg, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[18] Hídépítési alapkönyv III. és VIII. (1946, 1949) Közlekedésügyi Minisztérium, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[19] Kézírásos hídnyilvántartás állami és törvényhatósági utakról (Zala megyei Levéltár ÁÉH VI. 401. 190 doboz).

[20] Zalai Világosság, 1947. augusztus 10. szám. [21] 75. sz. út 61,974 km szelvény lenti Kerka-ártéri híd, Hargitai Jenő hídleírása, Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény.

[22] 6831 j. út 12,825 km Zala-híd törzskönyve 1965., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[23] 76. sz. főút 7,548 km Zala-híd törzskönyve 1964., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[24] Dr. Balázs György: Beton és vasbeton II. Akadémiai Kiadó, Budapest, 1995.

[25] 74. sz. főút 50,479 km Zala-híd törzskönyve, 1964., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[26] 731 sz. főút 26,284 km Zala-híd törzskönyve 1963., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[27] Apáthy Árpád: Kis hidak korszerűsítésének időszerű kérdései, MTI 3808, Budapest, 1960.

[28] Zala megye hídnyilvántartása 2003.

[29] 75. sz. főút 10,131 km Zala-híd törzskönyve, 1961., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.

[30] 7. sz. főút 233,428 km Mura-határhíd törzskönyve, 1964., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest.[31] Zalaapáti-zalabéri összekötő út 30,878 km híd törzslapja, 1961., ÜKIG központi hídtervtár, Budapest

 

  
Előző fejezet Következő fejezet